LAMTUMIRE MIG!

Nga Edmond Prifti
Shkruar ne 28 Pri 2011 ora 6:31pm

Për njerëzit, qielli ka qenë gjithmonë limiti ndërsa për ata që fluturonin, qielli ka qenë shtëpia e tyre. Ashtu si Ikari, njeriu i parë që “sulmoi” qiellin me disa flatra të ngjitura pas shpine, çdokush ka dëshiruar qoftë edhe njëherë të vetme të fluturojë drejt qiellit dhe të shikojë tokën nga horizonte të tjera. Të niset në aventurat e tij të çmendura për të realizuar të pamundurën, sfidën e njeriut ndaj Zotit. Për atë që ndoshta mund të ishte fluturimi i tyre i fundmë!

NDAL! Zonë ushtarake

Shiu binte pa pushim mbi fanarët dhe turbinat dyshe të motorëve, në atë që mund të quhej dikur një avion i drejtuar drejt qiellit, vetëm disa metra prapa dyerve të hekurta të bazave ajrore ushtarake. Atje s’para gjenden më pilotë si dikur, madje edhe ata që ndodhen, s’fluturojnë më. Dikur arma e tyre, krenaria e qiellit, gjendet tashmë e lyer si figurinë, e braktisur, pa armatime dhe e lënë si instilacion mbi tre shufra të ngulura në monumentet e gurta mbi çdonjërën nga rrotat apo në vendpushimet e pistave. Disa syresh mund t’i konsiderojnë ende këto relike të kthyera në muze natyre si pjesë e arkivave “Top Sekret”, ndonëse një pjesë e madhe e tyre u zbuluan në vitin e mbrapshtë 1997, madje u guxua të fluturonin me to. Ndryshe nga njerëzit, koha nuk ka arritur t’u heqë trupave të alumintë numrat e tyre të indeksit dhe të dy rrathëve të tij kuq e zi, në bisht. Gjithçka që do të donim për të më tej do të ishte zhurma e thatë e shkëputjes së atyre fletëve ku flitej për armatimin dhe dhënia e përgjigjeve të shkurtra ushtarake. Derisa dikush guxon dhe hedh hapin më tutje. Për dy ditë rresht do të ndiqnim rrugën ku do na çonte makina “Chevrolet” e Ministrisë së Mbrojtjes, pikërisht atje në tokën e dikurshme ku ishte përjetuar ëndrra. Ndërsa së bashku do të arrinim të preknin me dorë këto makina fluturuese, të takonin pilotët, ata që kanë qenë dhe janë, do të dëgjonin historitë e tyre, të teknikëve dhe kuadrove të lartë ushtarakë të dy prej bazave ajrore, atë të Rinasit dhe Kuçovës. Do të hapeshin dyert e hekurta të vulosura me plastelinë nën sytë kureshtarë, atje ku ndodhej “shtëpia e MIG”-ëve në tokë e braktisur prej vitesh. Ngadalë drita do të depërtonte mbi turbinat e dy reaktivëve të vendosur në hambarin e akullt, njëri pas tjetrit. Rrezet e diellit do të binin fillimisht mbi bojën e kuqe në trupin e përbindëshit 37-vjeçar me indeks 0209. Më pas ato do të shpërndaheshin ngadalë me hapjen e plotë të dyerve mbi kabinën me xhamin e trashë prej 6.4 centimetrash të blinduar dhe në krahët e hekurt të MIG-21 Shenyard F-7A, që dikur fluturonte me 2250 km/orë, ndërsa shikonte tokën nga 20 kilometra largësi. Trupi i tij i përngjante një rakete kurse turbina e tij ishte e ngjyrosur me jeshile. Receptuesi i valëve zgjatej para me tre krahëza të vogla, ndërsa nga poshtë trupit të tij zgjatoheshin flatrat frenuese e hapura. Ende poshtë rrotës së parë ishte në gatishmëri imbarkuesi i çeliktë, që dikur tërhiqej nga makinat Gas-51. Tashmë gjendej shumë pranë nesh i mbyllur përfundimisht në hambar. Dukej sikur miti i Ikarit, i njeriut të parë që sulmoi qiellin me disa flatra prej dylli në shpinë i nisur për të realizuar aventurën e tij të çmendur, atë të pamundurën dhe të sfidës të njeriut ndaj perëndive, kishte mbaruar misionin përgjithmonë. Të parët që kishin fluturuar me këtë avion kanë qenë pikërisht pilotët shqiptarë të kategorisë së parë, siç ishte edhe Haki Jaupi. Disa nga ata pak teknikë që ndodheshin ende në Bazën Ajrore të Rinasit tregojnë se “avionët gjuajtës-kapës të shpejtësive të mëdha MIG-21, ishin pjesë përbërëse e ushtrive të pak vendeve të kohës, ndërsa ky tip dallohej për trupin e bukur dhe elegancën aerodinamike në paraqitje. Në ndryshim nga të tjerët, ky avion kërkonte pastërti të madhe, si dhe sterilitet të pistës…Vonë motorëve të tyre iu krye kolaudimi i përgjithshëm në Gjermaninë Lindore”. Ndërsa kishim lënë pas Rinasin, drejtohemi për në Aeroportin Ushtarak të Kuçovës, në këtë aeroport ku ishte xhiruar filmi “Gjurmë në kaltërsi”. Dikur ai kishte qenë një aeroport ushtarak i përsosur për kushtet klimaterike dhe pozicionin e përshtatshëm gjeografik, ndërsa tashmë duket se shkonte paralel me kohën e vrenjtur, pa diell. S’ka më avionë të ngrihen nga kjo pistë, ndonëse atje gjenden ende rreth 10 pilotë në pritje, mesa duket kot, për të pilotuar një avion me helikë AN-2.

Verdikti MIG, sinopsi i dramës hamletiane kuq e zi

Por çdo të bëhet me armën e tyre apo me ata 160 supersonikë shqiptarë nga 210 avionë luftarakë që dispononte Shqipëria gjithsej në vitet ´80? Kapacitetet e mëdha luftarake të kohës që ofruan tërë tipat e avionëve MIG të prodhuar nga uzinat ruse Mikoyan-Gurevic, në Kuadër të Traktatit të Varshavës – që Shqipëria përfitoi e dyta pas Hungarisë – duke filluar që nga tipi i parë MIG-15, MIG-17 PF, MIG-19 dhe më pas tek tipi i avionëve kinezë të prodhuar nga Shenyard, MIG-21, do të lidheshin ngushtë me sakrificat dhe kontributin e jashtëzakonshëm të këtyre pilotëve. Dhe jo krejt rastësisht lamtumira që iu dha kësaj arme dhe akademisë së përgatitjes së tyre në Vlorë, pati si zanafillë fluturimin e fundmë tragjik të datës 16 shtator 2004, të pilotit 46- vjeçar, majorit Jani Tarifa, me një avion MIG-19. Gjatë ngritjes në lartësinë 30-40 metra, avioni i tij pësoi një defekt teknik ndërsa emri i tij u rendit në listën e 34 pilotëve të tjerë të kësaj arme. Ky aksident ajror i dha një argument më shumë atyre që përfaqësonin grupin radikal për ndalimin e fluturimeve të avionëve ushtarakë reaktivë me krahë fiks, ndërsa u miratua heqja e tyre nga përdorimi përfundimisht… Por reforma radikale e ndërmarrë për 3572 ushtarakët dhe civilët e Forcave Ajrore ishte debatuar që nga viti 1995, kur në bazë të riformimit 10 vjeçar – i vënë në aplikim dy vite më parë – do të mbeten të punësuar vetëm 1600 të tillë. Në tetor 2005, Ministri i Mbrojtjes, do të jepte verdiktin: Të mbyllen përfundimisht avionët luftarakë, MIG. Shqipëria do të ishte në këtë mënyrë i vetmi vend në rajon, i cili deklaroi heqjen e avionëve luftarakë reaktivë nga përdorimi, pa i zëvendësuar ata me asnjë mjet tjetër që të kryejë misionin e tyre, atë të veprimit apo kundërveprimeve të shkeljes së hapësirës ajrore shqiptare. Nëse ata si ushtarakë e justifikuan sakrificën e 34 dëshmorëve që ranë për atdheun, detyrën e caktuar, përgatitjen luftarake si dhe ruajtjen e hapësirës ajrore dhe sovranitetin, ç´duhet thënë për braktisjen e kësaj detyre? Të tre regjimenteve të përbëra me nga tre apo më shumë skuadrilje avionësh për çdonjë me nga 12 avionë, iu shuan shpresat përgjithmonë. Emri i pilotëve të tyre shkroi historinë e aviacionit me krahë fiks mbi gjysmë dekade nga bordet e këtyre avionëve, ndërsa armës së tyre i ishte përcaktuar fati nga të tjerët: shitjen me çmim të lirë apo për skrap. Pjesa e mbetur zgjodhi pa kushte reformën, daljen në pension, drejtimin e skuadriljeve të helikopterëve Bell 222UT dhe AB 206, apo aviacionit civil shqiptar dhe të huaj.

Avionët e Luftës së Ftohtë MIG, “serial killerat” apo makinat luftarake?

Koha gjatë së cilës avionët MIG i shërbyen Aviacionit Luftarak ka treguar se ata ishin të barasvlefshëm dhe në ndonjë periudhë tjetër, më të mirë se avionët e disponuar nga ushtritë e vendeve fqinje. I përshtateshin më së miri terrenit të thyer malor të Shqipërisë, ishin efikasë në fluturimin vertikal dhe kishin fuqi të konsiderueshme zjarri. Në kuptimin teknik çdo avion në botë brenda resurseve të shfrytëzimit të motorit, të sistemeve dhe agregateve, është po aq i garantuar dhe po aq “i ri” në kuptimin e lejes së drejtimit. Nga një studim zyrtar, Harilla Rebi, një pilot veteran, që ka pasur rastin të komandojë tri regjimentet, në librin “Ata që zgjuan qiellin”, ka thënë: “Në periudhën 40-vjeçare ku janë kryer qindra fluturime nga më të ndryshmet, treguesi “katastrofat” në Aviacionin Shqiptar nuk është më i lartë se shumë shtete të tjera”. Pikërisht, me këta avionë MIG u kualifikuan dhe aftësuan për realizimin e detyrave me qindra pilotë shqiptarë. Por megjithatë, tregues domethënës mbetet se sa e aftë është një teknikë apo tip avioni për të zbatuar detyrat e kohës dhe t’u përgjigjet kërkesave ushtarake që evoluojnë?! Më 24 prill 2007, Forcat Ajrore duhet të festonin 56-vjetorin e krijimit, por mbetet vetëm kujtimi dhe nostalgjia për armën e tyre të lavdishme, MIG. Pilotët në luftën e qiejve Ngjarjet tragjike që ndodhën në aviacionin shqiptar, e fundit, ajo e vitit 2004 në Rinas me vdekjen e majorit Jani Tarifa, hapën tema lidhur me sigurinë dhe rrezikshmërinë e Aviacionit Luftarak, në veçanti të avionëve me krahë fiksë në përdorim të Forcave Ajrore Shqiptare. Filloi të harrohej gati tërësisht roli i pilotëve dhe i pasionit për jetën e tyre mbi re. Por nuk mund të mos flisje për kolonel Shemsi Kasem Tahirin, i cili pas mbarimit të Akademisë së Forcave Ajrore Italiane, mori titullin “Pilot i Klasit I”. Përgjatë Luftës së Dytë Botërore kreu detyra në rajonin ballkanik si pilot i Forcave Ajrore Britanike “RAF”. Më vonë u bë komandant regjimenti, ndërsa Mbreti i Arabisë Saudite e kërkoi atë për pilotimin e avionit të tij personal. Po kështu, dy pilotë shqiptarë janë nga më të shquarit në Amerikë, Alan Shepard dhe William Gregory. Në arkivin e Muzeut Historik Kombëtar ndodhet edhe një fotografi e anijes kozmike Apollo-14, e realizuar nga sipërfaqja e hënës në vendin e quajtur Fra Mauro, ku krahas saj është vendosur një flamur shqiptar i përmasave të vogla – flamur i mbartur në Hënë nga 31 janari deri më 9 shkurt 1971 nga zëvendësadmirali Alan B. Shepard Jr. i Flotës së Shteteve të Bashkuara të Amerikës. Kështu, në emër të idealeve dhe ëndrrave ata arritën të kapin majat e profesionalizmit dhe guximit njerëzor. Pavarësisht me çfarë tipi avioni kanë fluturuar apo ç’detyrë kanë kryer, të gjithë kanë qenë të ndërgjegjshëm për probabilitetin e rrezikut të detyrës që kryenin madje edhe se një ditë mund të mos ktheheshin më në shtëpi. Shumë luftëra treguan se “shkelja e këmbës së ushtarit” nuk ka qenë e nevojshme, apo ka qenë një proces formal vetëm pas kryerjes së detyrës nga aviacioni. Një shtet i vogël si Shqipëria arriti të krijonte një park avionësh shumë herë më të madh me mundësitë ekonomike që ofronte shteti, si dhe hapësirën ajrore që nevojitej për ta mbrojtur. Gati të gjithë nuk flasin më për reformën që u mori pilotëve vendin e punës. Pilotët shqiptarë u përgatitën për avionët MIG, fillimisht në ish-Bashkimin Sovjetik dhe më vonë në Kinë dhe Shqipëri, ku u hodh baza e shkollës së aviacionit, nga e cila dilnin një herë në dy vjet pilotët shqiptarë. Nga bankat e kësaj shkolle do të diplomohej më 25 janar 1973 edhe piloti i reaktivëve MIG-17, Sokrat Shore, në moshën 20-vjeçare. I liruar nga reforma në gusht 2003 në Regjimentin e Kuçovës, ai regjistroi përgjatë karrierës së tij mbi 884 orë në ajër dhe mbi 2000 fluturime. Pas diplomimit kaloi si instruktor me avionët UTI MIG-17 dyvendësh, të njohura ndryshe sipas termit rus “Sparka”, duke stërvitur madje edhe pilotët me të cilët do të kontaktonte revista ONE, Andon Todrin, sot komandant i Skuadriljeve të Kuçovës, Alfred Tafën, shefin e Brigadës Ajrore apo ish-pilotin ushtarak, Petrit Çaushi. Vonë, Sokrati do të merrte pozicionet e komandantit të çifit dhe komandantit të katërshes, ndërsa përfundon detyrën në moshën 52- vjeçare me gradën e nënkolonelit në vitin 1998. Sot si kujtim ai ka të hedhur në librezë fluturimin e tij të fundit, që shënon datën 17 prill 2003, njëkohësisht fillimin e punimeve për rikonstruksionin e Bazës Ajrore të Kuçovës nga pala turke. Ndoshta duhet t’i njohësh nga afër që të dallosh se çfarë ishin të aftë të bënin. Dhe të gjithë do të thoshin shpesh se kanë luajtur me jetën kok a pil nga 0-300 metra, pasi ndenjësja-katapultuese e gjithë tipave të avionëve luftarakë shqiptarë kishte sigurinë zero. Ky ndoshta ishte një nga problemet më madhore të njerëzve të ajrit në Shqipëri, megjithatë asnjëherë ata nuk përdornin fjalën “lamtumirë” para nisjes. Si me humor do të kalonin sipër fshatit të tyre ndërkohë që kryenin manovrat për të devijuar paksa nga kursi duke prerë majat e plepave me avionin MIG-15, avionë të cilët lejonin disa gabime të vogla përgjatë pilotimit apo të kthenin një UTI MIG-17 në një hidroplan duke fluturuar në çift, ndërsa përgjatë uljes do të harronin hapjen e rrotave që do të vijonte me gërryerjen e barkut të këtij avioni përgjatë manovrës së vitit 1974, një rast i ngjashëm me atë të 2 shkurtit të vitit 1985. Midis qindra rasteve, vlejnë të përmendet edhe ai i uljes së një avioni me defekt teknik në një rrugë kombëtare makinash apo kur dy pilotë të çiftit të avionëve rojë në dhjetor 1957 nga shpejtësia për kryerjen e detyrës kishin hipur në bordin e avionit vetëm me të brendshme, por detyruan të ulet në aerodrom një avion transporti anglez “Skymaster”, që kishte shkelur hapësirën ajrore shqiptare. Ndoshta ai më ekstremi do të ishte fluturimi paralelisht me trenin e linjës Lushnje-Fier në zonën e fshatit Gradisht rreth 3-4 metra mbi fushë me avion UTI MIG-17, ndërsa udhëtarët kur i panë që po afrohej nxorën shamitë t’i përshëndesnin. Ndonëse ishin të vetëdijshëm për këto rreziqe, arma e fluturimit për disa çaste kthehej në spektakël, derisa ktheheshin sërish në bazë. Por mbi të gjitha, që të ishe një si ata, duhet ta kishe pasion këtë profesion. Petrit Çaushi ka qenë një nga pilotët e avionëve reaktivë MIG-19, që për shkak të shtatit të tij të shkurtër, teknikëve iu duhej të lëviznin përpara ndenjësen-katapultuese sa herë që ai pilotonte një avion, por mekanizmi s’ishte dhe aq i lehtë si tek makinat. Karrierën e tij Petriti e kishte menduar që nga klasa e shtatë. Çdo ditë e shihte me admirim rrobën blu të komshiut të tij, pilotit të helikopterëve, Andrea Stavri. Në sytë e këtij fëmije ai ishte njeriu perfekt deri sa një ditë Petriti i thotë të bijës së tij: “Një ditë do të bëhem si babai yt!”. Ai do diplomohej në Shkollën e Aviacionit të Vlorës në vitin 1980, në një klasë me pilotin dëshmor Jani Tarifa, dhe u caktua në Regjimentin e Rinasit. Në mars të vitit 1997, Petrit Çaushit do t’i caktohej detyra e fluturimit për goditjen e një autokolone që po i drejtohej kryeqytetit, ndërsa detajet e mëtejshme ai do t’i merrte nga komanda në hapësirën ajrore mbi qytetin e Tepelenës për në drejtim të Fierit. Por ndërkohë dy pilotët e çiftit të avionëve rojë, Agron Dajçi dhe Ardian Elezi ngrihen nga pista e Rinasit me një avion UTI MIG-15 dyvendësh. Rrugës ndërrojnë kurs dhe i drejtohen Italisë. Tre herë radhazi ka përjetuar vështirësi në ajër, por më e rrezikshmja ka qenë ajo e shtatorit 2000. Petrit Çaushi dhe piloti i komanduar i grupit ajror Vladimir Avdia, ishin ngritur nga pista me një avion UTI MIG-17. Avioni tregonte në bord se kishte ende në rezervuarin e tij 2000 litra karburant – nga gjithsej 3100 litra që mbante – kur në kursin e fluturimit nga Rinasi në Gjirokastër u vërejt se harxhohej më tepër se konsumi i rregullt. Ndizet llamba spiune e kuqe, e cila tregon kur ka vetëm 300 litra karburant i mjaftueshëm për 10-15 minuta në ajër. Problemi u kap në kohë nga dy pilotët duke i detyruar ata të bënin një ulje emergjente në aeroportin e Kuçovës, kur pista asokohe kishte dalë jashtë shërbimit. Nga konstatimi final rezervuari i tyre do të tregonte se realisht avioni kishte pasur vetëm 40 litra karburant. “Kush ndjen frikën, do të thotë se është trim”, do të thoshte për ONE, komandanti i Skuadriljes së Kuçovës, Andon Todri, i cili ka regjistruar mëse 700 orë në ajër dhe rreth 2200 fluturime. Andoni do të fillonte Shkollën e Aviacionit, nga pasioni për avionët, pasi vendlindja e tij në Delisufaj të Fierit ndodhej shumë pranë Bazës Ajrore të Kuçovës, ndërsa zhurma e turbinave të tyre do t’i jepte emocionet e para. “Duhej të ishe edhe paksa zevzek si natyrë dhe mbi të gjitha ta kishe pasionin, të kishe aftësi fiziko-shëndetësore të larta, të kishte instinkte dhe të mos ishe djalë i vetëm. Profesioni ynë ka qenë një jetë e stresuar dhe për më shumë për ato zonja që na prisnin në shtëpi”, shprehet Todri. Nga avionët me helikë JAK në MIG-15, do të mbeteshin vetëm 12 pilotë. Në gusht të vitit 1980 u realizua programi për avionët reaktivë MIG-17 dhe në vitin 1983 për MIG-19. Dy herë do ta ndjente frikën përgjatë pilotimit Andon Todri, kur avionit të tij s’do t’i hapej rrota me sistemin hidraulik, por gjen zgjidhjen me atë mekanik, si dhe përgjatë një fluturimi në çift ku studenti që ai po instruktonte rrit kuotën befas dhe i drejtohet turbinës së avionit mësimor të Andon Todrit. Ai nuk ka harruar gjithashtu të përmendë se pilotët kanë qenë të preferuarit e femrave pasi zanatin e tij ai e ka lidhur ngushtë me profesionin e njerëzve qeflinj. Në Bazën e Kuçovës, ndonëse ka përfunduar rikonstruktimi i godinave, fotot e dikurshme të ish-kolegëve të tij kanë mbetur të varura në mur, përballë tryezës së tij të punës. Pesë pilotë të veshur me rroba meshini ngjyrë kafe dhe shklemafonë në kokë. Dy prej tyre dëshmorë të Atdheut, Haki Skuqi, i rrëzuar me një avion MIG-19 në 22 tetor 1986 dhe Fluturim Molla, në 22 mars 1991 me një avion, MIG-15 BIS. Ndërsa Alfred Tafa, një ish-pilot i Bazës së Gjadrit, tashmë Shef i Brigadës Ajrore, thotë se me mbylljen e tre bazave “Regjimenti i Gjadrit do të pësonte humbjen më të madhe morale, por jo atë fizike të reformave që janë ndërmarrë me dhimbje, pasi ata pilotë sidoqoftë duhet të fluturojnë diku…”, ndërsa përgjatë këtij diskutimi është hedhur edhe ideja për krijimin e një muzeu për këtë armë, si një i tillë që gjendet pranë aeroportit të Beogradit. Dhe reforma e ndërmarrë shihet qartazi edhe në Bazën e Rinasit, ku i vetmi pilot i mbetur atje që pas riorganizimit të kësaj arme në 2004, është komandanti i Bazës Ajrore të Rinasit, Thanas Kuleçi, një ish-pilot i avionëve MIG-19 të Gjadrit dhe më pas të Regjimentit Ajror të Kuçovës, por edhe instruktor shef qitjeje, komandant reparti dhe deri tek shef shtabi apo shef skuadriljesh. E vetmja detyrë aktuale e këtij aeroporti civilo-ushtarak duket se është pritja dhe përcjellja e trupave paqeruajtëse si dhe e personaliteteve të tjera ushtarake dhe shtetërore. Për sa i përket problemeve që ka pasur në ajër, Kuleçi është shprehur se as ai si pilot ska qenë i imunizuar, “pasi avionët, ndryshe nga makinat, nuk kanë frena dhe s’mund t’i lësh në anë të rrugës”. Bujar Sheme, një ish-pilot i Bazës së Gjadrit ka fluturuar me avionët MIG-19, deri në vitin 2001. Për reformën e përgjithshme që është ndërmarrë në këtë armë ai ka theksuar: “Shqipëria dikur ka pasur mbi 200 pilotë, ku 35 prej tyre kanë qenë efektiva të Bazës së Gjadrit, të cilët sot janë pothuajse pa punë”. Ai ka rikujtuar se 25 vite më parë ka pasur momentin e tij më i vështirë, kur përgjatë një manovre në afërsi të kufirit serb i është thyer fanari. Ajri i ftohtë dhe temperatura do të arrinte në rreth -35 gradë brenda në kabinën e pilotimit. Nga 10.000 metra lartësi Bujari do të humbte menjëherë 800 metra kuotë, ndërsa me shpejtësi arrin të hapë rrotat dhe të rikthehet në Bazën e Gjadrit. Për këtë akt, ai do të nderohej me medaljen “Për vepra trimërie”. Por çdo avion që do të ngrihej nga pista kishte nevojë për një personel tepër të madh, duke filluar nga specialistët dhe inxhinierët, 18 qendrat e radarëve për vrojtimin e hapësirës, grupe të specializuara që prodhonin oksigjenin, mirëmbajtjen e baterive të avionit, bombat apo raketat, post-komanda për sigurinë dhe ruajtjen e aerodromit, pa të cilët do të ishte i pamundur pushtimi i qiejve. U shkruan në këtë mënyrë qindra dosje me formularë, libra dhe rregullore. Pasioni ngeli sërish arma e parë e profesionit të tyre si pilotë dhe ashtu siç kishte thënë edhe Aleksandri i Madh, përderisa qielli ka dy zotër, edhe në tokë duhet të ketë dy të tillë.

MIG, avionët që dikur zhurmonin qiejt

“Lufta” kundër MIG-ëve në vitet e fundit u identifikua si “lufta kundër avionëve me krahë fiks” dhe këto fjalë u përmendën nga politikanë dhe deri tek opinionistë, specialistë dhe profanë, dashamirës dhe xhelozë, nostalgjikë dhe vizionarë, reformatorë apo nihilistë. Reduktimet e tyre filluan faktikisht që nga viti 1992, kur mirëmbajtja e mëtejshme e Aviacionit Luftarak ishte tepër e shtrenjtë për ekonominë shqiptare. Mbyllja e avionëve MIG-21 në vitin 2002, do të shënonte fillimin e masave drastike edhe për tipat e tjerë MIG. Sistemet dhe pajisjet ekzistuese në të vërtetë ishin relativisht të amortizuara, me kosto të madhe riparimi dhe mirëmbajtjeje, të pandërveprueshme me vendet partnere dhe anëtare të NATO-s. E vetmja shenjë e lënë në histori është emri Shqipëria, në librin Guiness, në kohën kur në fillim-shekullin e XX-të megjithë infrastrukturën më të pazhvilluar në Evropë pa asnjë kilometër rrugë të asfaltuar dhe linjë hekurudhore, në nëntor 1924 u realizua transporti ajror në shërbim të popullsisë për linjat ajrore brenda Shqipërisë. Përpjekjet e qeverisë për blerjen e pesë avionëve të vegjël dhe dërgimin e disa oficerëve shqiptarë jashtë vendit dështuan, pasi ata nuk mundën të krijonin asnjë formacion ushtarak. Pas çlirimit u krijua Aviacioni Luftarak Shqiptar në aerodromin e Laprakës më 24 prill 1951, ndërsa piloti Kiço Polena fluturon me një avion me helikë me një nga njësitë e avionëve luftarakë me motor me djegie të brendshme. Deri në vitin 1954, aviatorët dhe specialistët shqiptarë do vijonin fluturimet me avionët me helikë, kur në korrik 1954, 11 pilotë nisen drejt Groznit të Rusisë për studime, dhe për kualifikimin për avionët reaktivë MIG-15. Reparti i parë i mirëfilltë i aviacionit ushtarak dhe forma më e organizuar, do ta kishte pikënisjen e madhe në 15 maj 1955, atëherë kur u krijua Regjimenti i Parë i Aviacionit Reaktiv Shqiptar me ardhjen avionëve sulmues-bombardues të prodhimit rus, MIG-15, dhe jo krejt rastësisht po kjo ditë shënoi krijimin e regjimentit të parë të Aviacionit Luftarak të Kuçovës me avionët me numër indeksi “4” dhe i pagëzuar fillimisht me emrin Regjimenti “23 Peza”. Ky aeroport ushtarak me përmasat 2840 x 67 m, ndodhej 64 kilometra në jug të Tiranës, duke u njohur me kodin ndërkombëtar LAKV. I pari që fluturoi me avionin MIG-15 do të ishte piloti Niko Hoxha, busti i së cilit ndodhet edhe sot në Bazën Ajrore të Rinasit 4020, rreth 20 kilometra larg Tiranës. Ai do të zgjidhej edhe komandanti i parë i kësaj baze ushtarake ajrore. Në pak kohë do të sillej një skuadrilje MIG-17 dhe dy skuadrilje MIG-19, tepër moderne për atë kohë në misionin e tyre, “Për ruajtjen e sovranitetit ajror të Republikës së Shqipërisë”. Në vitet 1959-1960 nisen pilotë dhe specialistë të tjerë për në ish-Bashkimin Sovjetik për avionët e tipave supersonikë, MIG-19 PM, një avion interceptues për kapjen e objekteve ajrore në të gjitha kushtet meteorologjike, ndërsa do të kryenin qitje luftarake në poligonet ushtarake të Turmenistanit dhe Astrohan në qarkun e Stalingradit. Në vitin 1961, Uzina e Kuçovës do të prodhonte për herë të parë vajgurin special TS1, ndërsa në mesin e shkurtit 1962 do të vinin në pistën e Rinasit e njohur me kodin LATI me përmasat 2750 x 45 m, regjimenti i tretë i avionëve gjuajtës-bombardues. Në këtë bazë që nga korriku i vitit 1959 ishte venë në dispozicion një skuadrilje me avionë të tipit MIG-19 PM, dhe më tej një tjetër me avionë MIG-17. Komandanti i këtij regjimenti u përzgjodh Haki Jupasi. Fotot e 14 ish-komandantëve do t’i gjenim edhe sot në stendat e muzeut të Skuadriljeve Ajrore të Rinasit, ku në një sallë të posaçme tregohet edhe zhvillimi i kësaj arme që nga viti 1955. I pari komandant i saj do të përzgjidhej piloti i Klasit të Parë, Niko Hoxha, i cili do të gjente vdekjen nga rrëzimi i avionit të tij në nëntor 1965 përgjatë një demonstrimi ajror, dhe i fundit komandanti, Idriz Hoxha, i cili në 20 gusht 1993 u rrëzua mbi detin Adriatik me një avion MIG-19. Me kalimin e kohës, Regjimenti i Rinasit u kompletua edhe me një avion bombardues të tipit IL-28, i cili gjendet sot i mbuluar me mushama në hambarin e hapur, pranë tri avionëve AN-2 “Colt” me helikë. Rinasi u kompletua më pas me tre skuadrilje MIG-19 dhe katër avionë luftarako-mësimorë. Më 15 maj 1962 u krijua Shkolla e Aviacionit në Vlorë, me numër avion-indeksi “5”, duke u dislokuar avionët reaktivë MIG-15, UTI MIG (avioni MIG-15 dyvendësh që shërbente për trajnim) si dhe dy skuadrilje me avionë me helikë JAK-18, të cilat do të shërbenin për përgatitjen e pilotëve në vitin e parë të kualifikimit. Në vitin 1969 u nis një grup specialistësh dhe pilotësh për avionin MIG-21. Më 27 shkurt 1974 u krijua Baza Ajrore e Gjadrit me numër indeksi “8”, tërësisht e tunelizuar. Kalimi i specialistëve nga njëra bazë tek tjetra u bë shkallë-shkallë, kurse tre skuadriljet e MIG-ëve u sistemuan në shtëpinë e tyre të re në vitin 1976 nëpërmjet transferimit nga ajri, ku bënin pjesë 12-të avionët MIG-21, 24 copë MIG-19 si dhe 10 avionë të tjerë mësimorë. Në këtë mënyrë, Baza Ajrore e Gjadrit do të numëronte gjithsej 46 avionë luftarakë reaktivë të armatosura me predha mitralozësh, topash 30 dhe 37 mm, predha raketore të padrejtuara 57 mm si dhe raketa të vetëdrejtuara me rreze infra të kuqe apo bomba të peshave 50, 100 dhe 250 kilogramëshe – çka përbënin një forcë tejet të konsiderueshme të kohës. Në një përllogaritje, rezultonte se gjithë arsenali i armëve të avionëve luftarakë të Gjadrit në një ngritje të vetme nga baza do të lëshonin mbi objektivat e sulmit 20 mijë kilogramë bomba, mijëra predha topash dhe qindra raketa të padrejtuara. Në po këtë regjiment tepër modern për kohën u ndërtua dhe një depozitë e madhe karburanti për qindra avionë në rastin e një agresioni të mundshëm, u vu në punë ofiçina e riparimit të avionëve, ndërlidhjes dhe transportit, përfshi vetëkomandën e bazës, shërbimet e komunikimit të radio-dritës, zbulimit dhe drejtimit të aeroplanëve, një pjesë e madhe e tyre në brendësi të tuneleve të bazës.

Avionët që ka pasur në zotërim Forcat Ajrore Shqiptare në bazë të kodit ndërkombëtar

MIG-21/F-7A “Fishbed”

Të 12 avionët supersonikë MIG-21 me një motor, ishin pjesë e 11 mijë copëve të prodhuara gjithsej dhe drejtoheshin nga Pilotë të Klasit të I-rë. Ata quheshin ndryshe “gjuajtës-kapës të shpjejtësive dhe lartësive të mëdha”, pasi fluturonin me 2250 kilometra në orë dhe ngriheshin deri në 20 kilometra nga toka dhe një kosto prej 18 milionë dollarësh. Forcat Ajrore Shqiptare kanë në “konservim” vetëm 11 copë MIG-21, të këtij avioni që u njoh ndryshe si Krahu i Hekurt i Luftës së Ftohtë, dhe që shërbeu për shumë vite në ish “Soviet Air Force”. Licensa e prodhimit nga uzina Mikoyan-Gurevic u kopjua nga kinezët që e sollën në vendin tonë në vitin 1970 duke i vënë prapashtesën Shenyard F-7A. Avionët në Regjimentin e Rinasit u montuan dhe u kolauduan në ajër nga specialistët kinezë, nga një pjesë e grupit që drejtoi punimet për hambarët e tyre. Pilotët dhe teknikët e MIG-21, ishin më të dalluarit të avionëve MIG-19 që u pregatitën në Republikën Popullore të Kinës. Avionët ishin të pajisur me raketa ajër-ajër të tipit PLL- 2, të përafërta me raketat “Sidewinder” si dhe një top NR-30 me 60 predha. Në krahët e tij fiks, sipas objektivit, MIG-21 mbante dy raketa të drejtuara, dy blloqe me nga 2×19 raketa të padrejtuara ose dy bomba nga 250 kilogramë secila, kurse poshtë trupit avionit mund ti vendosej një rezervuar shtesë me 760 litra karburant. MIG-21 ka marrë pjesë me sukses në luftën e Vitenamit, ndërsa me përmirësimet konstruktive ndër vite disa shtete e kanë atë në armatim edhe sot. Në vitet 1971-1976, avioni MIG-21 fluturoi nga Rinasi, ndërsa duke filluar nga 18-19 maj 1976 u ribazua në Bazën Ajrore të Gjadrit ku fluturoi aty deri në fillimin e viteve 2000. Edhe ky avion, ashtu si tipet e tjerë të avionëve luftarakë shqiptarë gjuajtës-bombardues është hequr krejtësisht në përdorim i teknikës ajrore luftarake.

MIG-19S “Farmer”

Avioni supersonik ishte një version i mëpasshëm i tipit MIG-19A. Gjuajtës-bombarduesi i frontit, MIG-19S “Farmer” kishte shpejtësi 1400 km/orë, dhe kjo falë dy motorëve të fuqishëm me forcë tërheqëse 6500 kuaj fuqi si dhe dy rezervuarëve vartës me 760 litra. Shqipëria do ti merrte këto krahë të hekurt nga kinezët në fundin e viteve ’50 të cilët i emërtonin si tipi, F-6. MIG-19S ishte avioni bazë i Aviacionit Luftarak Shqiptar dhe dallohej nga tipet e tjera pasi kishte formën e një puroje, me seksion të rrumbullakët në pjesën e përparme, seksion elipsi në pjesën e mesme dhe të mbrapme, kurse krahët si shigjetë. Çdo një nga tre Regjimentet kishin nga dy skuadrilje me 12 avionë secila. Si armatim, avioni MIG-19 kishte tre topa të tipit “NR-30” mm me 2001 predha gjithsej, me një kohë qitjeje deri në 14 predha në sekondë – tregues tepër i lartë për kohën. MIG-19S gjithashtu ka edhe dy blloqe me nga 8 predha reaktive të padrejtuara 57 mm të tipit “S-5”, por sipas detyrave poshtë krahëve të tij mund të strehoheshin raketa të padrejtuara ose dy bomba me nga 500 kg secila. Për armatimin që kishte avioni MIG-19S u quajt ndryshe edhe “Bateri fluturese”. MIG-19S kishte një garanci pune prej 3600 orësh fluturimi, por duke qenë të shumtë në numër, si dhe të shfrrytëzuar nga një numër i kufizuar pilotësh, nuk kanë arritur të konsumojnë as 30 % të orëve të resurseve teknike të garantuara.

MIG-17 “Fresco C”

Avioni MIG-17 ishte në bazat e veta shumë më tepër i modifikuar nga MIG-15. Ishte më i mirë në luftime në shumë aspekte. Kishte shpejtësi më të madhe dhe kapacitet karburanti por edhe i përmirësuar në mbajtjen e armëve si dhe largësinë e qitjeve. MIG-17 “Fresco” dallohej nga trupi i tij i hollë, çka i jepte mundësinë e një shpejtësie më të madhe, por edhe “dorëlëshuar” me gabimet e pilotimit. Avionët mësimorë UTI MIG-17 ishin dyvendësh, dhe që nga viti 1955 kur u futën në shërbim nuk kanë dhënë asnjëherë defekte teknike, që i kanë marrë jetën pilotit, ndërsa është i vetmi tip që ka pasur debatin më të madh për mbajtjen e tij në përdorim edhe sot.

MIG-15 “Fagot”

Avioni MIG-15, i quajtur ndryshe “Traktorët e MIG”-ëve, ishin të parat tipa sulmues-bombardues që hynë në shërbim të Forcave Ajrore Shqiptare në vitet ´60. Avionët MIG-15UTI “Midget” do të trajnonin pilotët shqiptarë të Shkollës së Aviacionit, me dy versionet, 11 copë Shenyard FT-2 “Fagot/Midget” si dhe 13 copë stërvitorë Shenyard F-2/MIG-15bis “Fagot”. Avioni luftarak MIG-15 ishte një prej avionëve i cili provoi mundësinë e hapësirës së luftimit në mënyrë eficiente në Luftën e Koresë, duke falur gabime përgjatë pilotimit si dhe tepër rezistentë ndaj faktorëve të jashtëm. Për vite me radhë këto tipa avionësh janë ulur në fushën e Pish-Poros në Vlorë në një pistë prej dheu me kushte të papërshtatshme.

Të tjera Il-28 “Beagle”

Avioni bombardues kinez Il-28 ishte i vetmi në përdorim të Forcave Ajrore Shqiptare. Sot ky avion gjendet në hambarin ushtarak të Rinasit, por i papërdorshëm për detyra operacionale. Avioni luftarak Il-28 ashtu si edhe British “Canberra”, kanë qenë të përdorur së tepërmi edhe nga ushtritë perëndimore.

Il-14 “Crate”

Një prej 4 tipeve që u sollën në Shqipëri në vitin 1957, ishte edhe avioni dy-motorësh qeveritar shqiptar, i cili nuk ekziston më. Gjithsej në gjithë botën kanë qenë të prodhuar 3,600 copë Il-14 për përdorim ushtarak por edhe civil.

An-2 “Colt”

Në varësi të vitit të prodhimit avioni ende luan një rol të rëndësishëm, për transportimin e trupave apo për parashutizëm. Tri avionë gjenden në hambarin e Bazës Ajrore të Rinasit, të vetmit të cilët ndoshta një ditë mund të fluturojnë nga bazat ushtarake për qëllime transporti, për trajnim, për shuarjen e vatrave të zjarrit apo bujqësi.

Jak-18

Avioni me helikë Jakovlev, apo Jak-18 u përdor për trajnimin fillestar të pilotëve shqiptarë. U prodhua nga uzinat ruse në 1945. Kishte një gjatësi trupore prej 8.530 m dhe lartësi 3.350 m. Hapja e krahëve të tij ishte 10.600 m, ndërsa kishte një peshë prej 1316 kg. Shpejtësia e tyre mund të shkonte deri në 260 km/orë.